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內容來自hexun新聞

高雄阿蓮土地貸款油價侵蝕利潤國航與東航再賭航油套保

2008年國航、東航等國資委控股的企業和高盛做對手方交易,導致衍生品巨虧。直到2012年,這一事件仍在發酵。中國國航(601111,股吧)去年增加的航油成本,已經遠超一年內獲得的利潤,東方航空(600115,股吧)遭遇相同的命運。近日,航空運輸的業內人士告訴記者:“在2008年衍生品巨虧事件後,目前航空公司的高管對於這項業務,抱著無功就是過的態度。不僅國航和東航,南航和海航都沒有套期保值業務。”今年,東方航空和中國國航關於套期保值的申請已經獲得國資委批復,今年將可以從事套保業務,但具體的方案和額度還需要進一步報批。油價嚴重侵蝕利潤“誰規定航空公司必須做套取保值?”當被記者問到為何不參與原油期貨或期權的套保時,東方航空負責證券事務的人士如此反問。“那油價大幅波動,你們不做任何對沖嗎?”這位人士回答:“我們有燃油附加費。”去年,平均油價同比增長27.4%,燃油附加費真的能夠將航空公司的燃油成本平攤到消費者頭上嗎?興業證券(601377,股吧)航空業研究員告訴本報記者:“航油油價的漲跌和衍生品業務的開展,涉及國資委、民航局和發改委多方監管。目前航空公司對套期保值普遍持謹慎態度,依靠燃油附加費難以抵禦油價上漲的風險。”中國國航、東方航空發表2011年年報,其中收入和利潤出現巨大落差,主要原因在於航油價格上升。2011年,中國國航營業成本為766.92億元,航油成本為337.87億元,同比增加103.26億元,增幅為44.01%。2011年,東方航空的運營成本為704.48億元,航空油料支出達292.29億元,同比增長35.3%。北京中期期貨的研究員告訴本報記者:“套期保值是將成本鎖定在一定范圍內,從而保證盈利,如果套保做得好,將燃油成本的漲跌控制在5%以內,可以避免航空公司的利潤被大量侵蝕。”翻看兩傢公司的年報,東方航空和中國國航在油料衍生合同這一欄,2011年的資產和負債均為空白,航空公司會不知道用套期保值鎖定成本的道理嗎?東航的人士對記者表示:“2008年後,由於衍生品合約出現巨虧,國資委不再允許我們從事這類交易,公司沒有簽訂新的合約。此前簽訂的合約,都已經在去年年底交割完畢。”國資委衍生品禁令松動北京中期期貨的人士告訴記者,國內航空公司不做套期保值,確實是一種異常現象。東航的人士向本報記者透露:套期保值業務今年是一定要做的。2008年以後,他們成立瞭專門從事套保業務的技術小組,並由審計和風險管理委員會進行把關,金融衍生品業務需要董事會集體討論和批準。記者從國航得知,公司一直在積極爭取重啟這項業務。早在去年年初,公司董事會批準開展《油料套期保值業務操作計劃》、《關於開展金融衍生業務可行性報告》、《關於航油套保業務2011年外匯支付額度的請示》,這些申請主管部門在今年初才批復。興業證券的研究員表示:“之前的合約在去年底結束,航空公司重新開展衍生品業務需要一個過程。而且航空公司一般不會披露詳細的交易情況,即使有新的套期保值合約,很難測算這些合約對損益貢獻有多大,暫時看不出套取保值對成本控制的情況。”北京中期期貨的人士告訴本報記者:“雖然國內原油期貨尚待時日,航空公司做套保在技術上其實不存在障礙,可以借道香港,在境外設立賬戶。套保主要面臨的還是額度審批的問題,國有企業在做境外衍生品交易時,至少要經過國資委和外管局的批準。”套保平臺搭建國資委介入東方航空衍生品巨虧事件後,禁止這類帶有投機性質的衍生品交易,並沒有禁止正常的套期保值,但實際結果是,航空公司在燃油、外匯和匯率方面,不敢再簽訂任何套保的合約。北京中期期貨人士告訴本報記者:“在場外和投行對敲,是一種非主流、非透明的做法,套保的情況外界無法評估。實際上,套保在交易所做場內交易比較合適。做原油期貨和期權,目前主要通過外盤的美國和新加坡市場。對於市場競爭激烈的航空公司,成本不可能迅速傳導到消費者層面,因此做套保的需求更大。”而航空運輸的業內人士認為:“原油期貨和期權涉及境外市場,幾大航空公司內部懂行的人才很少。不能依靠單個公司去對抗油價的漲跌,建議政府和相關部門將航空公司和石油公司的套期保值當做一個整體來做。”記者瞭解到,2012年,中國國航將和國傢開發銀行在油料套期保值業務方面進行合作,組建聯合操作平臺。2008年國航、東航等國資委控股的企業和高盛做對手方交易,導致衍生品巨虧。直到2012年,這一事件仍在發酵。中國國航去年增加的航油成本,已經遠超一年內獲得的利潤,東方航空遭遇相同的命運。近日,航空運輸的業內人士告訴記者:“在2008年衍生品巨虧事件後,目前航空公司的高管對於這項業務,抱著無功就是過的態度。不僅國航和東航,南航和海航都沒有套期保值業務。”今年,東方航空和中國國航關於套期保值的申請已經獲得國資委批復,今年將可以從事套保業務,但具體的方案和額度還需要進一步報批。油價嚴重侵蝕利潤“誰規定航空公司必須做套取保值?”當被記者問到為何不參與原油期貨或期權的套保時,東方航空負責證券事務的人士如此反問。“那油價大幅波動,你們不做任何對沖嗎?”這位人士回答:“我們有燃油附加費。”去年,平均油價同比增長27.4%,燃油附加費真的能夠將航空公司的燃油成本平攤到消費者頭上嗎?興業證券航空業研究員告訴本報記者:“航油油價的漲跌和衍生品業務的開展,涉及國資委、民航局和發改委多方監管。目前航空公司對套期保值普遍持謹慎態度,依靠燃油附加費難以抵禦油價上漲的風險。”中國國航、東方航空發表2011年年報,其中收入和利潤出現巨大落差,主要原因在於航油價格上升。2011年,中國國航營業成本為766.92億元,航油成本為337.87億元,同比增加103.26億元,增幅為44.01%。2011年,東方航空的運營成本為704.48億元,航空油料支出達292.29億元,同比增長35.3%。北京中期期貨的研究員告訴本報記者:“套期保值是將成本鎖定在一定范圍內,從而保證盈利,如果套保做得好,將燃油成本的漲跌控制在5%以內,可以避免航空公司的利潤被大量侵蝕。”翻看兩傢公司的年報,東方航空和中國國航在油料衍生合同這一欄,2011年的資產和負債均為空白,航空公司會不知道用套期保值鎖定成本的道理嗎?東航的人士對記者表示:“2008年後,由於衍生品合約出現巨虧,國資委不再允許我們從事這類交易,公司沒有簽訂新的合約。此前簽訂的合約,都已經在去年年底交割完畢。”國資委衍生品禁令松動北京中期期貨的人士告訴記者,國內航空公司不做套期保值,確實是一種異常現象。東航的人士向本報記者透露:套期保值業務今年是一定要做的。2008年以後,他們成立瞭專門從事套保業務的技術小組,並由審計和風險管理委員會進行把關,金融衍生品業務需要董事會集體討論和批準。記者從國航得知,公司一直在積極爭取重啟這項業務。早在去年年初,公司董事會批準開展《油料套期保值業務操作計劃》、《關於開展金融衍生業務可行性報告》、《關於航油套保業務2011年外匯支付額度的請示》,這些申請主管部門在今年初才批復。

新聞來源http://news.hexun.土融建融台北內湖土融建融com/2012-04-09/140187490.html

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